Diego Mauricio Pérez – @DiegoMPerezB
Estudiante de Ingeniería civil – Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
De no hacerse bien una obra de infraestructura puede arruinar una ciudad, especialmente si se trata de una del impacto del Metro de Bogotá, pues con una demanda estimada de 80.000 pasajeros hora sentido para el año 2050 [1], estaríamos hablando de uno más grandes del mundo, comparable con muy pocos de proporciones equivalentes en Asia. Por lo tanto, requiere tanto de la mejor planeación, como de la mejor inversión posible, puesto que, de no ser así, se podrían cometer errores irreparables o tan costosos que sería inviable solucionarlos.
La idea del Alcalde Peñalosa de cambiar el metro subterráneo por uno elevado, por ser más barato no es del todo cierta. El material rodante, el equipamiento eléctrico, el sistema de comunicaciones, la asistencia técnica, no varía por ser elevado o subterráneo. El costo total por kilómetro del tramo del metro elevado es de $383.384 millones de pesos en el sector, Portal Américas – Rosario, mientras el subterráneo es de $483.929 millones de pesos en el sector, Rosario – Calle 26, la diferencia entonces no es “inmensa” como lo afirma el Alcalde. [2]
Un valor que no se tiene en cuenta, al construir un metro elevado en lugar de uno subterráneo, es el de las denominadas externalidades, que son costos no reflejados en la tarifa. Una enumeración de ellas, entre muchas, son por ejemplo: el ruido, la congestión, el uso del suelo, el “efecto barrera”, entre otros, los cuales afectan de manera principal a los usuarios del sistema, a los residentes cercanos a la obra, y a las personas que en su movilidad la atraviesan, como peatones y ciclistas. Estos costos son estudiados por expertos en Transporte Sostenible, y se calculan como porcentaje perdido en el Producto Interno Bruto (PIB) y que se vuelven constantes en el tiempo.
En el metro elevado, frente al uso del suelo, se forma un área perdida para la producción de la ciudad, y como ha ocurrido con todos los metros elevados del mundo, se desvalorizan los predios cercanos, sumándole además la generación de “espacios de sombra”, propicios para la delincuencia y el crimen, de la misma categoría de los que el alcalde Peñalosa calificó como “cáncer” respecto a los trenes de cercanías.
Con relación al ruido, los más afectados son los usuarios y residentes cercanos a la línea de metro elevado, quienes van a tener de manera permanente niveles superiores a los 85 decibeles (dB), el máximo permisible definido por la Organización Mundial de la Salud, (el metro elevado de Nueva York ha registrado niveles hasta de 106 dB) generando problemas de salud y trastornos psicológicos, que se reflejan tanto en perdida de producción, como mayores gastos en el sistema de salud. Si a esto se agrega la división de la ciudad, al formarse una “barrera física” dentro de ella, se generan obstrucciones al paso de medios humanos de transporte y se forma una especie de muralla creando segregación entre barrios y zonas circundantes.
Ahora bien, el alcalde Peñalosa plantea un metro hasta la calle 26 en lugar de uno hasta la calle 127. Al analizar la reducción de kilómetros y al cotejarlos con matrices de origen-destino, el trayecto de muchos usuarios no se atiende así por completo, pues un mayor porcentaje de ellos se desplaza por lo menos hasta la calle 72. Cabe preguntar entonces: ¿Desde la Calle 26, cómo continuarían estos usuarios su recorrido? ¿Dónde tendrían la próxima estación? Se plantea continuar el recorrido en Transmilenio, lo que implica, según las coordenadas más cercanas, abordarlo en la estación Museo Nacional, la cual se vería obligada cada hora a recibir un número cercano a 30 mil personas, las cuales, además, deberían caminar 15 minutos para desplazarse de una estación a la otra.
Los recursos para el Metro Subterráneo son en total $13,79 billones: $9,65 billones de pesos de la Nación y $4,14 billones del Distrito. Ya que la propuesta “elevada”, “corta” y “barata” de Peñalosa cuesta $8,40 Billones[3], todo está dispuesto para que el saldo de $5,39 billones se destinen a promover troncales de Transmilenio como las ya anunciadas intenciones de hacerlo por la Carrera Séptima, la Boyacá, en la ampliación de la Autopista y en la ALO. Ha sentenciado que se necesitan buses por todos lados y por los próximos cien años, los cuales, vale decirlo, también tienen sus propias costosas externalidades.
[1] Estudio de Ingeniería Básica Avanzada para la Primera Línea del Metro de Bogotá. EUROESTUDIOS – IDOM – CANO JIMENEZ. Dato con extensión a Suba.
[2] Notas de clase de Sistema de Transporte Público de Pasajeros de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
[3] Notas de clase de Sistema de Transporte Público de Pasajeros de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
Totalmente de Acuerdo. Los Metros elevados están quedando obsoletos, para muestra de ello en un tramo de una de las lineas del Metro de New York, la han cerrado, pero no del todo, porque la han adecuado como un camino peatonal ecológico.
Aunque en algunas ciudades aun siguen construyendo el Metro elevado. Pero no es nada conveniente ya que genera una visión urbanista desagradable.